Le développement de l'infrastructure ferroviaire bénéficiera de 6,4 milliards de francs pour les travaux prévus jusqu'en 2025. Le Conseil national a mis lundi ce grand projet sous toit. Le Parlement a presque doublé l'enveloppe proposée initialement par le Conseil fédéral, qui se montait à 3,5 milliards. Pour financer le surcoût des projets ajoutés, les Chambres ont décidé de relever la TVA d'un pour mille de 2018 à fin 2030. La mesure devrait rapporter quelque 300 millions de francs par an. Le plafonnement à 3000 francs des déductions fiscales pour les trajets accordées aux pendulaires apportera quant à lui 200 millions supplémentaires.
Le plan de financement et d'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF), avec son nouveau fonds permanent, sert de contre-projet direct à l'initiative populaire «Pour les transports publics». Le texte de l'Association transports et environnement (ATE) vise à affecter les recettes de l'impôt sur les huiles minérales à parts égales à la route et au rail.
Contre-projet plébiscité
Les Chambres recommandent le rejet de l'initiative au profit du contre-projet. Celui-ci a été vivement salué durant les débats par la grande majorité des orateurs, de gauche comme de droite, qui ont notamment souligné son caractère équilibré. Personne n'a contesté la nécessité de développer les infrastructures ferroviaires pour faire face à la demande croissante de mobilité, notamment des pendulaires.
Le projet FAIF évite le défaut de l'initiative qui consiste à trop favoriser le rail, a relevé pour sa part la ministre des transports Doris Leuthard. Pour elle, le paquet est aussi équilibré parce qu'il tient compte à la fois des régions urbaines et périphériques.
Seule une minorité de conseillers nationaux UDC et PLR, emmenés par Gabi Huber (PLR/UR), a proposé de renoncer à l'augmentation de la TVA et de s'en tenir au projet initial. Mais la majorité a balayé cette tentative, estimant indispensable de développer le réseau ferroviaire. La revendication de l'UDC de créer parallèlement un fonds consacré aux transports routiers est aussi passée à la trappe.
Les cantons aussi à la caisse
Le projet prévoit un fonds ferroviaire permanent, qui doit prendre le relais de l'actuel Fonds pour les transports publics. Il sera alimenté par les mêmes sources (redevance poids lourds, TVA, impôt sur les huiles minérales).
La Confédération y versera 2,3 milliards, les cantons 500 millions par an, soit plus du double qu'actuellement. La participation de chaque canton sera déterminée au prorata des prestations de trafic régional commandées aux entreprises ferroviaires. Ils seront associés aux travaux de planification et de coordination, mais pas les communes.
La Suisse romande bien lotie
S'agissant des projets retenus, la Suisse romande était déjà bien servie dans le projet initial, avec par exemple des prolongements de quais pour mettre en service des trains à deux étages entre Genève et Lausanne. Les compléments ajoutés permettront d'augmenter en plus la capacité au noeud de Genève et de raccourcir le temps de parcours Lausanne-Berne.
Côté alémanique, le Parlement a voulu accélérer la cadence de plusieurs liaisons RER et il a repêché la planification de tunnels (Zimmerberg, Brütten). Il a aussi décidé de prolonger un tronçon au Tessin (accroissement des capacités Bellinzone-Tenero au lieu de Contone-Tenero) et définir un nouveau mandat de planification pour la gare de Stadelhofen (ZH).
Revendications régionales rejetées
Le National a refusé plusieurs nouvelles revendications régionales. D'abord acceptée, l'électrification de la ligne Schaffhouse-Bâle, située sur territoire allemand, est finalement passée à la trappe. Les travaux auraient coûté 100 millions de francs.
Face au net rejet du Conseil des Etats et de la commission du National, Thomas Hurter (UDC/SH) a finalement renoncé à sa proposition, ce qui a permis de mettre le paquet sous toit. Plusieurs orateurs ont souligné que le projet global est un compromis qu'il ne faut pas déséquilibrer.
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